Es gibt viele Meetings zum Motor der Zukunft, aber es geht nicht viel weiter. Noch steht nicht einmal fest, ob die neuen Triebwerke vier oder sechs Zylinder bekommen. Die Hersteller teilen sich in ihren Wünschen in unterschiedliche Lager auf. Wenn bis Monza keine Einigung gefunden wird, könnte die FIA eigenmächtig für 2026 Tatsachen schaffen.
Noch heißt das Ziel 2025. Dann soll ein neues Antriebskonzept das aktuelle ablösen. Doch dazu braucht es bald eine Einigung darüber wie die Zukunft aussehen soll. Trotz mehrerer Treffen der Hersteller auf allen Ebenen, zuletzt am 29. Juli, ist man in den Grundsatzfragen noch nicht viel weitergekommen. In Monza soll nach der Sommerpause ein neuer Versuch gestartet werden. Es könnte der letzte sein.
Einig ist man sich nur, dass klimaneutraler Kraftstoff und ein Hybridantrieb Pflicht sind. Damit sollte man aber nicht bis 2026 warten. Bis dahin sind politisch alle Züge abgefahren. Auch in der Kostenfrage kommen Ferrari, Mercedes, Renault, Red Bull, Audi und Porsche auf einen gemeinsamen Nenner. Es soll billiger werden mit einem Budgetdeckel, am besten unter 100 Millionen Dollar. Klar ist aber auch. Das Technikkonzept bestimmt den Kostenrahmen. Und das ist noch völlig offen.
Problem mit Neueinsteigern
Neue Interessenten wie Porsche oder Audi hätten am liebsten einen totalen Neubeginn. Das ist logisch. Dann würden sie auf Augenhöhe mit den etablierten Herstellern einsteigen. Das finden aber nicht alle gut. Renault steht auf dem Standpunkt, dass man sich seine Meriten hart verdienen muss.
Audi
Kommt Audi in die Formel 1? Einen Vierzylinder-Rennmotor hatte man in Ingolstadt schon für die DTM gebaut.
“Es macht wenig Sinn, dass wir uns ein Konzept ausdenken, das drei Firmen vertreibt, um eine neue dazuzugewinnen”, warnt Alpine-Technikchef Marcin Budkowski. Man könne den Entwicklungsnachteil von Neueinsteigern auch mit einem befristet höheren Budgetdeckel oder mehr Prüfstandstunden ausgleichen.
In dieser Gemengelage sind die beiden Grundsatzfragen weiter ungeklärt. Soll man den V6-Motor behalten oder mit einem Vierzylinder ein neues Kapitel aufschlagen? Soll man den Wunsch von 400 Kilowatt elektrischer Leistung über einen Ausbau der MGU-H erzielen oder über eine Rekuperation an der Vorderachse? Idealerweise ohne Vierradantrieb. Wir haben uns bei den aktuell in der Formel 1 vertretenen Hersteller umgehört und nachgefragt, wer was will, wenn er frei wählen könnte.
Mercedes plädiert für Optimierung
Grob lassen sich zwei Richtungen herausfiltern. Mercedes und Renault vertreten die eine, Ferrari und Red Bull die andere. Mercedes ist für den Erhalt des Sechszylinder-Motors. Aus Kostengründen. Jede Neukonstruktion kostet Geld.
Mercedes
Mercedes würde gerne so wenig wie möglich vom aktuellen V6-Konzept abweichen.
Der Titelverteidiger würde auch gerne die MGU-H als Technologie erhalten, wäre aber zu einem Kompromiss bereit, wenn sich herausstellt, dass man nur über die Vorderachse die gewünschte elektrische Gesamtleistung erzielen kann. Die klassische Energierückgewinnung an der Hinterachse ist aus fahrdynamischen Gründen am Limit.
Renault schwimmt im Prinzip auf der gleichen Welle. “Wenn wir CO2-neutralen Kraftstoff haben, brauchen wir keinen Vierzylinder. Der V6 ist schon da. Warum das Rad neu erfinden?”, sagt Budkowski. Gegen einen Elektromotor an der Vorderachse sträubt sich der Chassis-Ingenieur. “Das bedeutet massive Umbauten beim Auto, mehr Gewicht und mehr Kosten.”
Ferrari ist eher für Neubeginn
Red Bull-Teamchef Christian Horner steht auf dem Standpunkt, dass mit der aktuellen Antriebsarchitektur eine Kostensenkung unmöglich ist. “So ein Motor wird immer zwei Millionen Dollar kosten. Wir müssen aber auf die Hälfte runter.”
Beim Thema Hybrid sieht Red Bull keine Notwendigkeit dafür, den Elektroanteil zu steigern. Eine einfache MGU-K reiche. Das grüne Element wird durch die umweltfreundlichen Kraftstoffe erfüllt. Und das Feigenblatt Hybrid wird weder besser noch schlechter, ob man nun 120 oder 400 Kilowatt in das System einspeist.
Porsche
Porsche hatte für seinen Le-Mans-Prototypen einen V4-Motor gebaut.
Ferrari ist ebenfalls für einen Neubeginn, allerdings anders als Red Bull. Als Sportwagenhersteller schielt Maranello auf die Serienrelevanz der Technologie. CO2-neutrale Kraftstoffe sind absolute Voraussetzung. Dann ist es eigentlich egal, wie viele Zylinder der Motor hat.
Der V6 ist keine Religion mehr, so wie noch vor acht Jahren bei den letzten Motor-Diskussionen. “Wir sind offen für einen Neustart mit einem Vierzylinder”, heißt es aus Maranello. Und beim Thema Hybrid? Auch hier zeigt sich Ferrari bereit für ein Umdenken. An der Vorderachse rekuperieren bringt mehr Seriennähe als die MGU-H, die es bis jetzt in noch kein einziges Straßenauto geschafft hat.
Für 2026 hat die FIA freie Hand
Die Zeit drängt. Sollte einer der Hersteller glauben, er könne durch Verschleppung der Debatten seine Ziele erreichen, dann ist er auf dem Holzweg. Sowohl die FIA als auch das F1-Management wissen, wie wichtig es ist, mit den neuen Motoren so früh wie möglich zu kommen.
Wenn es bis zum Ende des Sommers keine Einigung gibt, kann die FIA die Hersteller vor vollendete Tatsachen stellen und sie damit zur Eile treiben. Das Concorde Abkommen läuft Ende 2025 aus. Für 2026 kann der Verband machen, was er will.
